Hallo Teutonen, nachdem der Motor für die Verlegung der Niederdruckschläuche aus dem kleinen Variant demontiert wurde, konnte so einiges am Motor revidiert, verändert und verbessert werden.
Da wäre z. B. die schon vorhandene Motortraverse im kleinen Variant die zwar ihreFunktion erfüllt, jedoch ein sprichwörtliches Schwergewicht ist. Man hatte sich wohl für die Rohrtraversen-Variante aus Baustahl entschieden, weil die originale Motortraverse vom VW Bulli T2 nicht unbedingt mit dem VW 1500 TSVariant kompatibel ist.
Foto: alte Motortraverse (Material ST37: 40x40x4x1200mm) die ihren Zweck erfüllte, um die Motorlast abzufangen.
Das mit der schweren Rohrtraverse gefiel mir nicht und sollte unbedingt geändert werden.
Dann habe ich mir einige Fahrzeuge aus den 60/ 70igern angesehen die ebenfalls Motortraversen verbaut hatten, um mir etwas passendes für meinen kleinen Variant zu entwerfen.
Foto: Brainstorming mit „Krickel Krackel“
Die zukünftige Motortraverse sollte stabil und leicht sein. Außerdem sollten die originalen Schwingungsdämpfer vom VW Bulli T2 zum Einsatz kommen.
Foto: Schwingungsdämpfer für Motortraverse vom VW Bulli T2
Dann wurde aus einer Idee eine Motorabstützung, die sich gut in das Konzept meines kleinenVariant einfügt.
Für die Traverse benötigte ich Quadratrohr (Material:K240/V2A 40x40x3x1160mm), ein paar Distanzstücke zur Anbindung an die Karosserie und Hülsen für die Schwingungsdämpfer zum einschweißen und jede Menge Fräsareit (vielen Dank für die Umsetzung an Jürgenvon I & H) um die Traverse nach Vorgabe erstellen zu können.
Die Motortraverse passt… und sie fügt sich stimmig ein.
Foto: Traverse mir Fahrzeug montiert.
Ein weiteres Gimmick für mein luftgekühltes Hobby.
Hallo Teutonen, in diesem Bericht möchte ich euch meinen neuen Öleinfüller näher bringen.
Da in meinem kleinen Variant, der Motor von seinem großen BruderVW 411/ 412abstammt, gibt es das Thema des Öl Einfüllens. Im Fahrzeug ist eine Lösung angeboten worden, die im Grunde gar nicht mal so schlecht ist. Das Prinzip den originalen Ölpeilstab zu verwenden, empfand ich als charmant und multifunktional, weil ich einerseits das Öl einfüllen und andererseits den Ölstand prüfen kann und das nur mit einer Handbewegung.
Foto: original Öldeckel inkl. Peilstab soll auch beim Typ 4- Motor seine Funktion behalten
Da mir die Idee des Öleinfüllers gefiel, jedoch die Heizungsbauvariante so gar nicht, habe ich das System beilbehalten und einfach etwas schöner gestaltet.
Foto: Öleinfüller hergestellt aus Rohrbögen, Doppelmuffen und T-Stücken, der am Originalflansch vom Motorblock befestigt wurde. Von der Idee her nicht schlecht.
Ein Edelstahlrohr, ein paar 90`-Bögen und einen entsprechenden V2A-Flansch für den Motorblock waren nötig, um das ganze Gebilde vom Schweißer Igor zusammen brutzeln zu lassen.
Da der Ölpeilstab beim VW 1500/ Typ3 im Originalzustand gefedert ist, drückt nun das Ende des Peilstabes gegen das Edelstahlrohr und somit kann ich einwandfrei die Ölmenge im Motor über den Ölpeilstab ablesen.
Die Niederdruckschläuche (Vor- u. Rücklauf) die durch den Fahrzeugtunnel verlegt wurden inkl. des externen Ölkühlers sind befüllt und der Motor inkl. Ölfilterpatrone erhalten ebenfalls ihre mineralischen Fluide.
Somit enthält das komplette System 5,5 l 20/W50 mineralisch und diese Befüllung befindet sich nun zwischen den Markierung auf meinem Ölpeilstab.
Foto: original Ölpeilstab vom VW 1500/ 1600/ Typ3
Durch den neu gefertigten Öleinfüller, kann ich weiterhin den originalen Ölpeilstab vom VW 1500/ 1600/ Typ 3 sowie den Übergangs – Gummifaltenbalg von der Karosserie zum Öleinfüller und die original Dichtung zwischen Motorblock und Anschraubflansch vom Motorgehäuse verwenden.
Foto: Faltenbalg, Dichtung, Öleinfüller
Dieses praktische Gimmick für mein luftgekühltes Hobby gefällt mir sehr gut.
Hallo Teutonen, wie bereits erwähnt, ist der Motor zur Überholung aus dem Heck verbannt worden und somit gab es einiges zu tun, um den Flat 4aufzufrischen.
Die Verblechung hatte schon Lack bekommen und nun sollten sämtliche Schrauben und Anbauteile galvanisiert werden.
Motorenteile wurden entlackt und gestrahlt und danach ebenfalls galvanisiert. Befestigungsschrauben- und Muttern habe ich ebenfalls galvanisiert besorgt, um ein stimmiges Design zu erhalten.
Da der kleine Variant eh unter der Obhut von Heitgreß-Performance war, wurden dann schneller Hand folgende Arbeiten erledigt:
Kurbellwellen Simmerringe und Nadellager mit Filzdichtring getauscht
Kupplungsscheibe, Druckplatte, Schwungscheibe wurden überprüft und anschließend mit neuen hochvergüteten Befestigungsschrauben wieder montiert.
Ansaugrohre wurden auf dem Bearbeitungszentrum gespiegelt, damit die Dichtflächen absolut parallel zueinander liegen. Störende Nebenluft wird so eliminiert.
original Ventileinstellschrauben wurden gegen Einstellschrauben mit Kugelfuß (Elefantenfüße) von TP – Technologie,Torsten Pieper ersetzt.
Ventildeckeldichtung wurden gegen Silikonflachdichtung von Fa. MITTELMOTOR getauscht.
Das vorhandene Luftfilterset habe ich vermessen, um im Nachgang ein Luftfilterset einzusetzen welches qualitativ hochwertiger ist, eine etwas stabilere Gassäule aufweist und welches nicht mehr mit der Motorklappe kollidiert.
Luftfilter-Set von Aircooled Area für die DELLORTO-Doppelvergaseranlage besorgt und anschließend etwas modifiziert, damit das Luftfilter-Set sauber unter der Motorklappe Platz findet. Der Zuwachs der Gassäule durch das neue Luftfilter-Set beträgt +5 mm und somit bekommt der Typ4 etwas mehr Drehmoment…wenn auch nicht viel! Der Platz unter der Motorklappe ist nun einmal begrenzt und die Ansaugrohre sind schon super kurz. Somit habe ich alles rausgeholt was ohne ändern der Motorklappe möglich war.
Vergasergestänge mit Rückholfeder, Gaszugführung und Leerlaufentkopplung für thermischen Längenausgleich von Fa. JKM eingesetzt.
Entlüftung für Gehäuse und Zylinderkopf schlummerte noch in meinem Fundus und kam dann auch zum Einsatz.
Fotos von der kompletten Motorauffrischung.
Nun ist der Typ4-Motor mit Bulli T3 – Gebläse bereit für den Wiedereinbau in den VW 1500 TS Variant.
Hallo Teutonen, zur Zeit befindet sich mein kleiner Variant bei „Heitgreß – Performance in Warendorf“.
Der Grund dafür ist, dass sich Inhaber Christian mit seinem Team dem Thema: Zusatzölkühler beim VW 1500 TS VARIANT angenommen hat.
Aus der Historie: Mein Wunsch war, das ich dem kleinen Variant einen externen Zusatzölkühler mit Ölthermostat spendiere.
Das große Manko bei meinem VW1500 TS Variant ist es, dass der Motor sehr schnell in hohen Drehzahlen zu heiß wird. Bedeutet, wenn ich ihn über 100 km/h schnell bewege, dann steigt die Motoröltemperatur exponentiell an.
Damit mir der Motor nicht „sauer“ läuft, musste ich handeln. Somit habe ich mich mit Gerd Weiser über dieses Thema unterhalten. Gerd hatte für wie so viele Themen rund um uns luftgekühlten Freaks auch hier ein offenes Ohr.
Durch ein sehr langes Gespräch mit Gerd Weiser verriet er mir, dass er in der Zeit seiner Firmengründung genau die Motorkonfiguration in seinem VW Typ3 Variant fuhr, wie sie heute in meinem kleinen Variant vorzufinden ist. Zufälle gibt´s !
Zu damaliger Zeit hatte Gerd Weiser dann sehr viele Test durchgeführt. um die Motoröltemperatur bei einem VW Typ3 Variant mit Typ4 Motor auf ein Niveau zu bringen, dass quasi Vollgasfahrten ohne thermische Komplikationen machbar sind.
GWD empfahl mir einen SETRAP SLIM Ölkühler 40x40x650mm mit Niederdruckschläuche und einem Thermostat.
Foto: Ölkühlerset (SETRAP SLIM mit Halterung) für VW TYP3 und Karman Chia von GWD
DIese Materialien gilt es unterzubringen.
Der Motor musste ausgebaut werden, um die Schlauchwege festlegen zu können.
Nachdem einige Varianten der Schlauchwege für die Niederdruckschläuche durchgespielt wurden, entschied sich Heitgerß-Performance für die kürzeste Möglichkeit von der Vorderachse bis zum Ölthermostat.
Die Ölleitungen wurden geradeswegs durch den Tunnel gelegt.
Im Internet einfach mal nachgeschaut, was sich so alles im Fahrzeugtunnel von VW Käfer und Co. befindet
Dafür waren eine Durchführungsplatte von GWD und zwei entsprechend große Bohrungen vor dem Fahrschemel von Nöten, um dort die Niederdruckschläuche aus dem Tunnel heraus zuführen.
Damit die Vor- und Rücklaufschläuche ausreichend Platz am Fahrschemel finden, wurden 10mm Distanzhülsen angefertigt und somit die Karosserie angehoben.
Damit sich der Motorein- und -ausbau als unkompliziert erweist, wurde die Schnittstelle der Niederdruckschläuche an die Schottwand zum Motorraum gelegt.
Die Bohrung wurden versetzt eingebracht, damit die Schrauberei an der Schnittstelle leichter von der Hand geht.
Der SETRAP SLIM LINE Ölkühler wurde an der Vorderachse befestigt.
Damit sich der Ölkühler optimal im Luftstrom befindet, musste die Reserveradwanne geändert werden.
Auf dem Bildern „unten“ ist die originale Reserveradwanne zu erkennen
Im unteren Bereich wurde eine alte Reserveradwanne begradigt, indem 4 cm herausgetrennt wurden. Das Blech welches dann angefertigt und ein geschweißt wurde, hatte eine konkave Form um dem Ölkühler genug Platz zu bieten.
Sauber eingeschweißt, gefüllert, gespachtelt und in Kombination außen „Bodyplast schwarz“ und innen „Glanzschwarz“ lackiert.
Hier der Unterschied der Reserveradwannen:
Somit liegen die Schläuche geschützt im Rahmentunnel und der externe Ölkühler ist ebenfalls geschützt und bereits mit Vor- und Rücklauf verbunden.
Nun konzentrierte man sich auf die Schnittstelle von der Schottwand zum Thermostat.
Also erst einmal den Motor strippen und die Motorverblechung demontieren.
Das Thermostat von Fa. Ahnendorp wird direkt dort angeflanscht, wo sich einst der original Ölkühler vom TYP 4 befand.
Da die Motorverblechung vom Bulli T3 stammt, musste diese im Bereich des Ölkühlers geändert werden, um möglichst viel kühle Luft auf die Zylinder zu leiten. Die demontierten Motorbleche hat mir Kumpel Schalli freundlicherweise gestrahlt, bevor ich sie dann im Oldschool Design „Hammerschlag Silber met.“ geduscht habe.
Dann ging es an die Endmontage der Motorverblechung und an die zu verschließende Stelle, wo sich einst der originale Ölkühler befand.
Foto zeigt Öffnung in der Motorverblechung zum alten Ölkühler
Ich fertigte mir ein Luftleitblech aus einer alten Kennzeichenunterlage an.
Foto Kennzeichenhalter
Das Luftleitblech wurde im Ausschnitt der Motorverblechung befestigt und somit wird kalte Luft vom Gebläse genau dort hingeleitet wo sie benötigt wird.
Niederdruckschläuche wurden jeweils an den Schnittstellen sauber verpresst.
Die Entscheidung die Niederdruckschläuche durch den Tunnel zu verlegen gefällt mir gut, da die Schläuche weitestgehend vor äußeren Einwirkungen geschützt sind.
Es war genau richtig, auf das Ölkühlerpaket in Verbindung mit dem Thermostat von Gerd Weiser umzurüsten, weil dadurch die Öltemperatur in den Griff zu bekommen ist. Nun wartet der Motor auf seine Remontage ins Heck des kleinenVariant.
Ein toller Erfolg rund um mein luftgekühltes Hobby.
Hallo Teutonen, wieder einmal geht es um das Thema: Kabelbaum und Verbraucher. Durch das Erneuern der Kabelleitungen im Innenraum und am Vorderwagen, habe ich das gleiche auf den Heckbereich des kleinen Variant ausgeweitet.
Somit bekam gleichermaßen der Bereich unter der Rücksitzbank und der des Motorraums eine Sanierung der Elektrik und habe sämtliche Leitungen für Zündung, Zündspule, Anlasser, Verteiler, Lima, Öldruck, Öltemperatur, Benzinpumpe, Sicherheitsrelais usw. erneuert , separiert und durch Bougier Rohr, Schutz– und Schrumpfschläuche gegen äußere Einwirkungen geschützt.
Ansicht unter Rücksitzbank „Fahrerseite“ mit Blick auf das Kuddel-Muddel, wurde durch ausdünnen und anordnen neuer Kabelleitungen mit kleiner Unterverteilung (Schnittstelle) ersetzt. Das Sicherheitsrelais der Benzinpumpe habe ich in „Watte“ gepackt, damit es vor Erschütterung geschützt ist seine angedachte Position beibehält.
Ansicht unter Rücksitzbank „Beifahrerseite“ mit Blick auf Batterie, Batteriehauptschalter und neuer Leitungsverlegung.
Der Bereich unter der Rücksitzbank entspricht nun auch meinen Vorstellungen und somit geht es außerhalb der Fahrgastzelle zum Motorraum.
Eine neue Benzinpumpe war fällig, weil die alte Benzinpumpe mit ein Grund dafür war, dass die Schwimmerkammern meiner Doppel-DELLORTO`S bei hoher Drehzahl nicht mehr ausreichend mit Benzin gefüllt wurden.
Fotos zeigen die Benzinpumpe im Heck des kleinen Variant. *Ich hatte an dieser Stelle eine Unachtsamkeit, weil die Benzinpumpe im Grunde direkt unmittelbar nach dem Tankausströmer zu Einsatz kommen sollte.
Grund: Die Pierburg ist keine Saugförderpumpe und gehört nicht unbedingt ins Heck, sondern sie ist so einzusetzen, dass sie kontinuierlich mit 0,3 bar ihre 95 l/h in Richtung Vergaser drücken soll. Da ich sie jedoch vom Niveau her etwas tiefer angebracht habe als der Tankausströmer, habe ich gute Hoffnung das die Pierburg mir keine „Zicken“ macht und die Schwimmerkammern der DELLORTO`S ausreichend befüllt. Sollte es so sein das die Pumpe das Benzin nicht ausreichend fördert, werde ich sie an einem neuen Ort unterhalb des Benzintanks platzieren.
Dann kam noch ein Öldruckgeber zum Einsatz. Der Geber bekam einen verlängerten Flexölschlauch bevor dieser verkabelt wurde.
Neue Zündkerzen, Zündkabel mit. Stecker, Zündkerzenstecker, Verteilerkappe und Verteilerläufer wurden ebenfalls berücksichtig.
Tja,… und dann kam der erste Schlüsseldreh nach vollbrachter Elektrosanierung. Endlich !!!
3..2..1………Bääääähm….oooooh shit
hmmm… es gab einen Knall und der Gestank nach „gekokeltem“ Kunststoff/Gummi breitete sich in der Schrauberhöhle aus.
Mein 4 qmm² Kabel von der Lima ausgehend, war verschrumpelte und das 10 qmm² Kabel zur Batterie und zum Batteriehauptschalter wurde sehr warm.
„Peng“….“Kurzschluss“… = „Bullshit“
Was war passiert?????
Ich hatte im Vorfeld nach einem Systemstecker vom Bulli T2/T3 gesucht und einfach nichts gefunden. Doch weil ich es nicht mehr länger abwarten konnte, habe ich die Kabelenden mit 4 qmm² Flachsteckhülsen gecrimpt, um endlich die Elektrik testen zu können. Auf den seitlichen Abstand zwischen Flachsteckhülsen zum Gehäuse der Lima habe ich geachtet, doch der Kurzschluss an der Lima entstand durch das zu tiefe Aufstecken der Flachsteckhülsen auf die +Pole. Die Flachsteckhülsen konnte ich so weit auf den Pole stecken, dass sie im unteren Bereich das Gehäuse berührten welches an der Stelle nicht isoliert waren. Demzufolge gab es dort den Kurzschluss.
Foto zeigt die zu heiß gewordenen, schrumpeligen Kabelleitungen// Blick auf die Lima die keinen Schaden genommen hätte, wenn ich einen geeigneten Systemstecker eingesetzt hätte. *siehe Unten
Bedeutet: Lima schrott, Anlasser schrott, Kabel defekt und jede Menge Frust und erst mal Feierabend machen !
Nachdem ich dann nach einer gewissen Zeit die Schrauberhöhle wieder aufgeschlossen habe, bin ich voller Tatendrang an die defekten Bauteile gegangen.
Foto: neue Lima// neuer Anlasser// Systemstecker
Ein paar Lima’s hatte ich noch in meinem Fundus, die ich dann auf die Verhältnismäßigkeiten des kleinen Variant anpassen konnte. Einen verstärkten Anlasser (2,0 KW) in einer schlanken Bauform gab es nach intensiver Suche im Internet. Das wichtigste…Systemstecker („rechts“ im Bild, ein originaler Kabelleitungssatz// „links“ im Bild ein, Kabelleitungssatz mit neuem Systemstecker ) in unterschiedlichen Ausführungen für die Lima konnte ich auch auftreiben, damit mir der gleiche Fehler nicht noch einmal passiert.
Kabelleitungen im Motorraum erneut sauber und geschützt verlegt. Der verstärkte Anlasser passt perfekt zwischen Getriebe und Cup-Strebe
Schlüsseldreh Teil 2…… bäääääähmmmm…siehe da, alle Funktionen waren gegeben. Der Anlasser dreht auch.
Das war ein weiterer Schritt in Richtung Spaß am Hobby
