VW 1500 TS – VARIANT „Polstergeister“

Hallo Teutonen,

die technischen Updates wie z. B: Elektronikinstallation, Fahrwerkskomponenten, Motor- und Getrieberevidierung,
sowie Ölkühlung, Schalldämpfung, Zusatzinstrumente und technische Abnahmen
der letzten Schraubersaison
sind soweit erfolgreich abgeschlossen.

Nun geht es um den Wohlfühlfaktor, quasi die persönliche Note… es geht ums Interieur.

– Wie möchte ich über die Lande cruisen?
– Wie will ich das Fahrzeug im Alltag bewegen?
– Soll das Interieur eher zweckmäßig oder chic sein ?
– Setze ich weiterhin auf die zeitgenössisch, oder eher auf die stylische (wobei das „eine“, das „andere“ nicht ausschließt) Variante?

Doch bevor ich mit der Auslegware beginne, muss ich mich noch um die Bestuhlung kümmern.

Die Sitze vom kleinen Variant, deren Unterbau aus Rosshaar, Filz und Springfedern besteht, müssen dringend überarbeitet werden.
Man merkt bei der Sitzprobe deutlich, dass der alte Federkern seine Schuldigkeit getan hat.

Da der kleine Variant recht straff auf der Straße liegt und ich gerne mit dem Vari auch flott unterwegs bin, gleicht die Energie beim Fahren der Fahrer aus und nicht etwa ein Sportsitz.
Die Sessel aus dem kleinen Variant bieten keinen Seitenhalt…im Gegenteil….durch die Materialermüdung des Federkerns nicken die Sitze beim „um die Ecke räubern“ sogar so stark ab, dass man sich gern schon mal am Lenkrad fest hält wenn sich die Kurve zuzieht.

Die Sitze sind von ihrer Beschaffenheit auf der Sitzfläche mit Stoff und die Seitenteile mit Kunstleder bezogen. Ein Keder verbindet und ziert gleichermaßen die beiden Materialien .
Da das Interieur von 1964 stammt und so manchen Kilometer durchlebt hat, war es von Nöten das Keder mit den beiden Materialien neu zu vernähen.

So wurden dann die beiden Vordersitze von Fahrzeugpolsterer Thomas Hakemeier um ca. 6 cm abgepolstert und nach alter Tradition fixiert.
Der Federkern wurde verdichtet, das Rosshaar mit Filzauflage in Form gebracht und der poröse Faden, der Kunstleder und Stoff mit dem Keder verbindet, erneuert.

Dann wollte ich auf schonende Art und Weise mit einem Polsterreiniger das Gewebe auffrischen, was mir beim besten Willen nicht gelang.
Vier Anläufe mit dem Polsterreiniger habe ich benötigt, da tauchten plötzlich die Flecken aus längst vergangener Zeit wieder ans Tageslicht auf. Keine Chance, es wurde mit jedem Versuch schlimmer. Das war nix, weil der Reiniger sich immer tiefer ins Gewebe vorarbeitete. Somit brach ich den Versuch nach einem Sitz ab.

Bild „links“ zeigt die Unterschiede des Verschmutzungsgrad// Bild „rechts“ ist nach meiner Behandlung mit dem Polsterreiniger.

Ich dachte nur: Gut das es Kerstin gibt…..!

Die Fahrzeugaufbereiterin und Fahrzeugveredelerin Kerstin Zirbes, hat sich meinen verdreckten Sitzen angenommen und rückte den Hockern mit einer gründlichen Tiefenreinigung auf die Pelle.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen und Kerstin Zirbes hat einmal mehr perfekte Arbeit geleistet.

Bild „links“ vorher mit herkömmlichen Polsterreiniger // Bild „rechts“ mit Industriedampfsauger (Steamer) 10bar/ 200´C

Dann habe ich mir einen Satz Gleitschienen für die Sitzverstellung vom Typ3-Headquarter Mario Steinhauser besorgt, um die Hocker im Vari leicht in Längsrichtung verstellen zu können.

Die Sitze warten nun auf den Wiedereinbau in den kleinen Variant, doch zuvor muss ich mich noch der Auslegeware widmen.

Stay Bluna
Stephan

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VW 1500 TS -VARIANT „Nun mal ordentlich in die Pedale treten“

Moin moin Teutonen,
die Schrauberphase ist so wie gut wie abgeschlossen und der kleine Variant steht somit technisch einwandfrei auf den Beinen.
Fehlt nur noch eine abschließend Probefahrt bevor es bei Heitgreß – Performance zur technischen Abnahme geht.

Der kleine Variant macht sichtlich Spaß.
Die Gasannahme war schön spritzig und der sonore Klang vom Flat4 mit seinem geädertem Schalldämpfersystem passt auch sehr gut zum zeitgenössischen Tuning.

Auf der Straße macht der VW 1500 TS schon richtig Laune, doch eines fiel noch bei der Probefahrt auf…. es stimmte etwas mit der Stellung des Gaspedal nicht. Die Funktion des Gaspedals wurde zunehmend schlechter Man steppte förmlich auf den Pedalen herum um das Gaspedal wieder in seine gewünschte Position zu bekommen. Dem musste man unbedingt auf dem Grund gehen.

Das Gaspedal eines 64iger Kurzschnautzers ist am Fahrzeugboden mit einem Lagerbock angeschlagen. Das Gaspedal selbst wurde von 1961 – 1967 aus Blech gefertigt, welches eine dezentrale Anbindung zum Gaszug hat.

Detailfoto der alten Pedalerie

Eine kleine Welle stellt den Drehpunkt zwischen Gaspedal und Lagerbock her, bei dem die Ösen vom Lagerbock und Gaspedal nur eingerollt und nicht verschweißt sind.
Übt man Druck auf das Gaspedal aus, verteilt sich die Kraft nicht auf das gesamte Pedal aus, sondern auf den Drehpunkt des Pedals.

Die Ösen vom Pedal und die des Lagerbocks öffenen sich leicht und das Spiel zwischen Lagerbock zur Welle und Gaspedal zur Welle wird größer je häufiger ich das Gaspedal betätige.
Es kann daran liegen, dass die Geometrie des neuen Drehgasgestänges einen höheren Kraftaufwand benötigt und sich dieser Kraftaufwand im ausgeschlagenem Gaspedal wiederfindet.

Foto zeigt die abgebrochene Blechöse

Bild „rechts“ zeigt die abgebrochene Blechöse des original Gaspedals von 1964 // Bild „links“ zeigt ein original Gaspedal von 1966 ebenfalls aus Blech gefertigt. Wir haben uns dann entschieden, die alte Pedalerie zu überarbeiten.

Bild zeigt einen geschweißten Hebel mit Welle die im kleinen Variant verbaut wurde, im Vergleich zum original Hebel mit Welle für einen 64iger Kurzschnautzer.

Ein originales Gaspedal mit Zubehör hatte ich noch im Fundus. Das wurde kurzfristig geändert und kam auch zum Einsatz. Doch das Ergebnis wäre über kurz oder lang unbefriedigend gewesen und der Drehpunkt wäre wieder ausgeschlagen.

Foto: neues Blechpedal mit Zubehör // auch hier deutlich zu erkennen das die Blechösen nur eingerollt sind. Quelle: Dem RANA sein shop

Somit habe ich im Netz nach etwas solidem gesucht und es gibt tatsächlich fündig geworden.
Die Firma EMPI hat sich der Sache angenommen und ein Gaspedal aus Billet hergestellt.
Sehr solide … und sogar mit Gummiauflage.

Foto: Empi Pedal BILLET Quelle: Hoffmann Speedster

Das Pedal in Verbindung mit einer 68iger Pedalerie, bei der sich der Grundkörper nicht aus Blechlagerbock und Blechpedal befindet, sondern aus einem Billet- Pedal und Aluminiumgusslagerbock, stellt eine solide Basis dar.

Foto zeigt die alte original Pedalerie vs. Pedalerie mit stabilem Lagerbock und Empi – Pedal

Bedeutet:
Der Blechlagerbock wird vom Fahrzeugboden abgetrennt, damit die neue Pedalerie seitlich am Fahrzeugtunnel befestigt werden kann.
Das Gaspedal fügt sich sauber in den Gußkörper ein und die Pedalerie ist sehr solide.


Foto: 68iger Pedalerie inkl. EMPI-Pedal

Jetzt wo das Empi-Gaspedal zur Pedalerie angepasst ist, werde ich mir eine Welle anfertigen, die eine schnelle Demontage des Gaspedals ermöglicht.

Über das M 6 -Gewinde kann nun der kleine Stift, der Gaspedal mit Lagerbock verbindet gezogen werden.

Das Problem was sich hier auf dem Bild „unten“ zeigt, ist die unterschiedliche Stellungen der Pedale. Auf dem Foto sind es 15mm die den Unterschied ausmachen. Schaut man im Netz unter „Pedalerie – Einstellungen“ nach, so werden zwar genau die richtigen Fragen zu dem Thema gestellt, doch die Antworten sind derart unqualifiziert…dass einem nur die Haare zu Berge stehen. Also hier die Fragestellung: Wie bekommt man das Brems- und das Kupplungspedal auf eine Ebene???

Das Bremspedal ist 90´ zur Bodengruppe ausgerichtet. Der Anschlagnocken des Bremspedals schlägt nun an den auf den am Bodenblech befindlichen Einstellanschlag an. Der Anschlagnocken des Kupplungspedals trifft ebenfalls auf den Einstellanschlag. Die Differenz zwischen Brems- und Kupplungspedal beträgt beim kleinen Variant 15mm. Was ist nun zu tun, wenn 2 Mechanismen auf ein und denselben Anschlag treffen?

Ich hatte in meinem Fundus einen Anschlaghalter für Brems- und Kupplungspedal, an dem ich folgende Änderung vorgenommen habe. Die Anschlagsfläche am Halter habe ich ausgemessen und für Brems- und Kupplungsnocken separiert, in dem ich den ich den Halter eingesägt und die Flächen entsprechend nachjustiert habe, bis die Ebenen vom Brems- und Kupplungspedal übereinander lagen. Dann wurden die beiden Ebenen miteinander verschweißt und lackiert.

Fotos zeigen vorher/ nachher

Der Unterschied zwischen den Pedalen betrug 15mm. Am Einstellanschlag ergab das einen Unterschied der beiden Anschlagnocken von genau 3,5mm.

Richte ich nun das Kupplungspedal aus, dass der Kupplungsweg die Kupplung sauber trennt, dann ist zwangsweise das Bremspedal durch den Stößel zum HBZ anzupassen!.. Andersherum, stelle ich das Bremspedal mit Spiel Stößel/ HBZ = 1 mm, dann ist darauf zu achten das die Kupplung durch den Kupplungsweg sauber trennt.

Die Einstellung vom Stößel zum HBZ und der Kupplungsweg zum „trennen“ der Kupplung stimmen nun beim kleinen Variant. Somit musste nun noch das Fußblech der Fahrerseite auf die neue Pedalerie angepasst werden.

Das Fußbrett dient auch zur Auflage für den neuen Autoteppich. Die Form ist der neuen Pedalerie angepasst und durch Kumpel Schalli gesandstrahlt worden.

Nun wird das Fußbrett noch entsprechend geduscht, bevor es für den Einbau in den kleinen Variant bereit ist.

Pedalerie ist montiert und eingestellt. Das Fußblech ist den Gegebenheiten angepasst. Somit ist das Thema „Pedalerie“ abgeschlossen.

Einer offiziellen technischen Durchsicht steht nun nichts im Wege.

Stay Bluna!
Stephan

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VW 1500 TS – VARIANT „In die Suppe gespuckt“

Hallo Teutonen,

immer wieder hatte ich das Gefühl, dass der kleine Variant seine ganze Power nicht ausreizen würde, wenn man ihm mal die Sporen gibt.
Giftig in der Gasannahme ist er auf jeden Fall, weil der Typ4 mit allerlei luftgekühltem Zeugs ausgestattet ist wie z.B.:

superkurze, polierte Ansaugrohre,

erhöhte Verdichtung (10,5 : 1)

leichte Stößel (115gr)

leichte 94iger Mahle

geänderte 22er Pleuelaugen

Kipphebelverhältnis (1,3 : 1)

41/37er Ventilen,

gehärtete SCAT Federn

WEBCAM 280

40iger DELLORTOS

Das Problem welches ich hatte, war das der kleine Variant oberhalb von 4000 U/min immer mehr abmagerte.

Diesem Problem bin ich dann mal auf den Grund gegangen.

Als erstes habe ich mir die Benzinpumpe vorgenommen und den Durchsatz getestet.
Gut, das Teil hatte schon einige Jahre auf dem Buckel und die Fördermenge war 15% geringer als angegeben.
Das war schon mal ein Grund dafür, an eine neue Benzinpumpe zu denken.

Danach habe ich mir die Schwimmerstände in den Dellortos angesehen (hätte ja sein können, dass sie durch falsch eingestellten Schwimmer leer laufen)

Dann wurden sämtl. Benzinschläuche und Benzinfiter erneuert. Ein zusätzlicher Benzinfilter wurde unterhalb des Benzintanks eingesetzt.

Beim Tank entleeren fiel auf, dass der Tank am Ausströmer zu wenig Benzin ablässt.

Erst durch die Entnahme des Tankgebers mit dem Bilck in den Tank wurde klar, dass Rost im Tank die Ursache für die Fließhinderung war.
Über die Jahre hatten sich Rostpartikel vor das Feinsieb im Tank abgesetzt.

Ok, das Sieb am Tankausströmer hat seinen Namen alle Ehre gemacht das überhaupt noch etwas Hochoktaniges zu den DELLORTOS gelang.

Ein Tipp von Heitgreß Performance brachte die Erkenntnis zur Tankmanufaktur WEMA nach Gelsenkirchen zu fahren.
Dort ließ ich mich hinlänglich und ausführlich aufschlauen und habe dem 42 Liter – Tank eine professionelle Instandsetzung per Gleitschleifverfahren verpassen lassen.

Innerhalb einer Woche war das Tankinnere wie neu und wurde mit einer NANO-Versiegelung auf molekularer Ebene so modifiziert, dass eine größtmögliche Korrosionsresistenz erzielt wurde.
Außerdem ist die leichte Graufärbung im Tank Kratzunempfindlich, Stoß- Wischfest und hält gegen organische Lösemittel, Laugen und Säuren stand.

Zwischenzeitlich wurde der kleine Variant auch ohne Tank für ein paar Probefahrten bewegt. Improvisation ist alles !!!

Das Tankinnere war im Grunde besser als neu und ich war mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Nun sollte der Tank auch noch einen zeitgenössischen Anstrich bekommen.

Somit wollte ich gern stoßfestes Bodyplast am Unterteil des Tanks und das Oberteil vom Tank sollte in matt-silber lackiert werden. Auch diesen Wunsch hat Heitgreß – Performance und Lackierer Waldemar sehr gut umgesetzt.

Das Ansaugrohr von der Standheizung habe ich überarbeitet und es wurde ein neuer Benzinschlauch verpresst.

Sämtliche Gummi- und Korkdichtungen am Tank und am Standrohr der Standheizung wurden erneuert.
Ebenfalls kam ein 8er Tankstutzen mit neuem Feinsieb zum Einsatz.

Dann wurde der restaurierte Tank mit sämtlichen Anbauteilen wieder eingesetzt.

Nach dem Ausschlussverfahren sind nun alle Bauteile erneuert oder verbessert worden.
Jetzt ist der kleine Variant bereit um ein paar Vollgasfahrten hinzulegen.

Spätestens auf der Rolle wird man erkennen, wie sauber der Motor seine Dienste tut.

Tja, das war dann am Ende doch mehr Aufwand als angenommen. Doch nur so habe ich ein gutes Gewissen, denn schließlich möchte ich mich hunter’s Steuer setzen und jeden Kilometer meines luftgekühlten Hobby`s genießen.

Stay Bluna!
Stephan

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VW 1500 TS – VARIANT „Duales System“

Hallo Teutonen,
mein kleiner Variant hat seine Motoraufrischung hinter sich und in meinem Fundus hatte ich noch einen Schalldämpfer der besonderen Art, den ich mir gut im Heck meines kleinen Variant vorstellen konnte.

zur Info:
Das Heck meines Variant beherbergt ein Typ 4 – Motor und der dazugehörige Schalldämpfer führt sein Endrohr auf der Beifahrerseite, während das Endrohr eines originalen Kurzschnautzer auf der Fahrerseite angeordnet ist. Um es nahe zu Original aussehen zu lassen, sollte das Heckabschlussblech ebenfalls ein Update bekommen. Doch dazu später.

Foto: original Endrohr vom VW 1500/ 1600 Quelle: autobild.de

Also habe ich mir ein paar Flansche und einen Satz Edelstahlendrohre besorgt und diese dann bei Heitgreß Performance durch Igor in Perfektion miteinander verschweißen lassen.

Original Dichtungen, Kupferringe und Befestigungsmaterial für das Schalldämpfersystem konnten ebenfalls verwendet werden.

Igor hat dann direkt ein paar Gewindeeinsätze (M18x1,5) für Lambdasonden in die Ahnendorpkrümmer eingeschweißt, um den kleinen Variant später sauber abstimmen zu können.

Danach wurde das Schalldämpfersystem probehalber einmal an das Fahrzeug geschraubt, um das Heckabschlussblech neu gestalten zu können. Ein paar Pappvorlagen dienten zur Entscheidungsfindung des Stylings.

Nun können die Pappvorlagen in Blech nachgefertigt und mit dem Heck verschweißt werden.

Lack drauf und natürlich nicht Hochglänzend, damit der Variant seinen Dailydriver-Look behält. Das neu gestaltete Heckabschlussblech passt nun zum doppelflutigen Schalldämpfersystem und verdeckt optimal die Anschraubflansche der beiden Endrohre. Sieht gar nicht mal so befremdlich aus.

Jetzt wo für die Lackarbeiten die Heckstoßstange demontiert wurde, sind auch die alten Stoßstangenhalter gegen NOS-Stoßstangenhalter getauscht worden die ich noch im Regal liegen hatte.

Dann wurde das Heck wieder komplettiert und es sieht fast alles so aus, als wäre der kleine Variant damals so vom Band gelaufen.

Der Sound des Dualen System klingt zornig und sonor und steht ihm auch ganz gut.

Fazit:, Immer einen Schritt weiter, um den Spaß an meinem luftgekühlten Hobby voran zu treiben.

Stay Bluna!
Stephan

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VW 1500 TS – VARIANT „Fahrassistent“

Hallo Teutonen,

seinerzeit habe ich so manchen Kilometer in meinem kleinen Variant abgespult, da er ja so ziemlich immer überall zum Einsatz kommt.
Dabei fiel mir auf, dass sein Fahrwerk welches schon auf Schräglenker umgerüstet ist, ein kleines Update erfahren sollte.
Da Jan Kreyer von Fa. JKM nur einen Steinwurf von mir entfernt ist und man bei ihm die speziellen Teile für unser luftgekühltes Hobby bekommen kann, bin ich zu ihm hin und habe mir seine Getriebetraverse besorgt.

Foto. Getriebetraverse von JKM

Jan´s Blick auf das Wesentliche in Verbindung mit seinen qualitativen Ansprüchen sagt mir sehr zu.

Somit wurde die Getriebetraverse am Getriebedeckel positioniert und die U-Profile sauber an der Rahmengabel angeschweißt. (Igors Schweißkünste sind einfach spitze).

Foto Schweißarbeit von Igor

Danach sind die Stehbolzen am Getriebedeckel gegen längere M8er-Stehbolzen ausgestauscht und die Grundplatte der Getriebetraverse daran befestigt worden.

Nun noch die Schwingungsdämpfer von der Getriebtraverse mit den U-Profilen verbinden…fertig!!

Foto: Heckansicht/ Vorderansicht der kompl. montierten Getriebeabstützung

Ampelstarts, sowie schärfere Gangwechsel sind nun durch den Einsatz der Getriebetraverse möglich.

Das „Stempeln“ der Hinterachse wird durch die Getriebetraverse unterdrückt und Schwingungen werden absorbiert.

Schönes nützliches Detail für mein luftgekühltes Hobby.

Stay Bluna!
Stephan

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