Boxer unter sich!

Hallo da der Motor von der Jeans nicht so richtig sauber lief, hatte ich um eine Audienz beim BOXERPAPST gebeten.

Folgende Symptome traten auf:

-Unrunder lauf im Leerlauf

-Schlechter Übergang beim der Beschleunigung von Leerlaufdüse zu Hauptdüse.

Um dann die Werte des Ist-Zustand zu ermitteln, wurde erstmal die Lambdasonde in den Fächerkrümmer eingebaut und ein Lambdamesstool angeschlossen.

Die ersten Schritte die dann durchgeführt wurden, waren Zündung korrekt einstellen; Gasgestänge justieren und die Synchronität der Doppelvergaser überprüfen. Als letztes ist dann über das Lambda-Tool die korrekte Einstellung der CO-Schrauben überprüft worden.

Im Anschluss wurde dann die Bedüsung geprüft.

Der Test unter Last ergab das der Motor zu mager lief

Die Zündung wurde eingestellt

Es wurde dann die Hauptdüse von 125er auf eine 135er gewechselt

Die Lambdawerte waren jetzt in allen Drehzahlbereichen zwischen 0.85 und 0,93 was ein sehr guter Wert ist. Es gab jetzt nur noch ein kleines Loch beim beschleunigen im Übergang von Leerlaufdüse auf Hauptdüse. Dieses Problem beseitigte der BOXERPAPST über das verstellen der beiden Beschleunigerpumpen an den Doppelvergasern.

Typ 1 Beschleunigung

Auffahrrampe am Leistungsprüftstand bei BOXERPAPSTermöglicht nun auch das stationäre Abstimmen der Vergaser für Trikes

Die Lambdawerte wurden beim BOXERPAPST mit dem Lamdatool Innvate LM-2 ermittelt

Quelle: INNOVATE Motorsports

Um ein Verschlucken bei der Beschleunigung zu vermeiden, wurde die Mutter der Bescheunigerpumpe ein wenig herausgedreht.

Nach all diesen Einstellungen läuft der Motor jetzt viel runder, verschluckt sich nicht mehr und beschleunig sauber über das gesamte Drehzahlband.

Vielen Dank an den BOXERPAPST 😊

Bis dahin Gruß Holger

„Emil´s – Führungsqualitäten“

Hallo zusammen, Emil ist nicht gut drauf….Emil will nicht so wie wir wollen, Emil knurrt, Emil ist einfach stur und bockig!

Um es luftgekühlt und technisch zu formulieren….Das Ausrücklager beim 1200er Emil macht immer wieder Geräusche. Selbst die Gangwechsel waren beim Emil schon mal spritziger. Alles läuft schwergängig, schleppend und behäbig. Emil läuft einfach nicht mehr so geschmeidig, wie wir es von ihm gewohnt waren.

Um mir einen Eindruck zu verschaffen, zog ich den Motor und sah mir die Kraftübertragung, sprich Getriebezapfen, Kupplung und Druckplatte inklusive Ausrücklager einmal an.

Dieses Video vermittelt einen Eindruck, woher das knurrende, knarzende Geräusch kommen könnte.

Durch die Anordnung des gebogenen Ausrückhebels der Baujahre bis1970 (also ungeführtes Ausrücklager) in Verbindung mit einem 9-Schraubenfeder Kupplungsautomaten und einer verschlissenen Standard Reibscheibe, wurde durch die Pedalbewegung das ungeführte Ausrücklager soweit an die Getriebewelle bewegt, dass diese miteinander kollidierten und zu knarrenden, knarzenden Geräuschen führten.

Nach Recherche, stieß ich auf ein Umrüst-Set von Fa. CSP, von ungeführt auf ein geführtes Ausrücklager, für unseren 62iger Emil.

Das Set umfasst:

  • verstärkte 16mm Ausrückwelle
  • Buchsen
  • Ausgleichscheiben
  • Sprengringe
  • Rückholfeder
  • Führungshülse mit Dichtring
  • 71iger Ausrückhebel (der Austausch ermöglicht einen unkomplizierten Zugang zur Motorbefestigung)
  • Membranfeder-Druckplatte
  • Reibplatte mit Schwingungsausgleich durch Schraubfedern

Die alte Ausrückwelle habe ich aus der Getriebeglocke demontiert. Danach habe ich den Getriebe-Simmerring der Getriebewelle entnommen und die neue Führungshülse inklusive Dichtring in die Bohrung des Getriebes eingebracht.

Der Umbau auf geführtes Ausrücklager ist einfach und im Grunde für jeden Käferfreund oder Freundin zu empfehlen, die einen VW Käfer vor Bj.1970 besitzen und bei dem sich durch Verschleiß der Kupplung ein Kupplungswechsel ankündigt.

Wie auf dem Video zu sehen, wird nach dem Umbau das Ausrücklager jetzt immer schön parallel zur Getriebewelle geführt.

Dann erfolgte der Aufbau der neuen „Membranfeder-Kupplung mit Schwingungsausgleich durch Schraubenfedern

Den Kupplungsautomaten habe ich mit dem Zentrierdorn eingesetzt und arretiert.

Anschließend Motor montiert! …..doch beim ersten durchdrehen bemerkte ich ein Schleifgeräusch. Also Motor wieder ausbauen und die Ursache finden.

Wie die Ratter-Markierungen an der Getriebeglocke zeigen, hatten die Nieten des Kupplungsautomaten Kontakt mit der Getriebeglocke. Da die Nieten der Druckplatten recht stark aufbauen, habe ich die Nieten entsprechend beigeschliffen. (Es liegt wahrscheinlich an dem Umbau von 9-Schraub-Kupplung auf Membranfeder-Kupplung)

Quelle: Hoffmann-Speedster

9-Schraubenfeder-Druckplatte mit glattem Befestigungsflansch, (ungeführtes Ausrücklager) bis Bj.70

Quelle: Hoffmann-Speedster

Membranfeder-Druckplatte mit 6 ausgeprägten Befestigungspunkten, aufliegenden Nieten und „Reibplatte mit Schwingungsausgleich durch Schraubfedern„, (geführtes Ausrücklager ab Bj.70/ 71)

Dann habe ich den Motor final wieder in den Emil montiert. Nun lief alles einwandfrei. Das Pedalspiel habe ich beachtet und die Gänge lassen sich butterweich einlegen. Durch den Umbau auf geführtes Ausrücklager in Verbindung mit dem Tausch von Schraubenfeder- auf Membranfederkupplung ist das Kuppeln komfortabler geworden. Der Unterschied zwischen Schraubenfederkupplung zur Membranfederkupplung ist bei linearem Pedalweg die zu benötigende Pedalkraft.

Info: Die Pedalkraft bei einer Schraubenfeder-Kupplung steigt linear stärker zunehmend zum Pedalweg an, wohin gegen die Pedalkraft beim Auskuppeln einer Membranfeder-Kupplung erst stark ist und dann mit ansteigendem Pedalweg gefühlt leichter wird.

So lassen sich die Kupplungsvorgänge bei einer Membranfederkupplung mit Schwingungsdämpfern viel leichter dosieren, als Kupplungsvorgänge mit einer Schraubenfederkupplung.

Dieses Bild hat ein leeres Alt-Attribut. Der Dateiname ist 20230811_1514556867303557665723634-461x1024.jpg

Jetzt beweist der alte Emil wieder seine Führungsqualität und bringt uns wieder luftgekühlte Freude.

Bis dahin

Gruß Holger

Die Drei von der Tankstelle

Hallo Teutonen, nachdem ich meinem JEANSBUG eine neue Starterbatterie und einen leistungsstarken SUBARU-Anlasser gegönnt habe, bin ich auf einer Probefahrt zur Tankstelle, um dem Krabbler mit etwas frischem Hochoktanigem zu betanken.

Schlüsseldreh… der Anlasser zieht kräftig durch und der Motor läuft. Ist schon schön, wenn man ohne Hintergedanken einfach mal seinen Oldtimer genießen kann.

Obwohl…. jetzt wo ich den JEANSBUG vollgetankt habe, fällt mir wieder auf, dass es da noch ein weiteres Thema gibt, welches ich immer vor mir herschiebe.

Wenn wir vom TEUTONENTALK zu dritt mit unseren Fahrzeugen die umliegenden Treffen besuchen und einen Tankstopp, dann kommt es untereinander zum Vergleich des Benzinverbrauch l/100km. Dabei fällt mir immer auf, dass die Tankanzeigen eines VW Käfer ihr Eigenleben entwickeln. Bei meinem JEANSBUG ist es so, dass die Anzeige bei vollem Tankinhalt „gar nicht“ oder nur „halbvoll“ anzeigt.

Da die Schraubersaison noch in vollem Gange ist und ich mich auf dem „Wintertreffen für luftgekühlte Fahrzeuge in Herford“ mit Frank Schnellen von der Fa. WMS Nicole Schnellen zum Thema: Tankanzeige, Reparatur, Justage und Zertifizierung unterhalten habe und ich die Vorgehensweise von Fa. WMS als sehr sinnig und qualitativ hochwertig empfand, bin ich zu dem Endschluss gekommen Tankanzeige, Konstanter und Tankgeber zu demontieren und in Richtung Krefeld zu Fa. WMS zu senden.

Bei der Gelegenheit habe Ich eine Benzintank-Revision durchgeführt und zu guter Letzt den Tank demontiert, um ihn eine neue Hammerschlag-Lackierung zu spendieren.

Innerhalb weniger Tagen erreichte mich eine Email von Frank Schnellen mit dem Kostenangebot und einem Testprotokoll der jeweils einzeln, überprüften Komponenten. Darüber hinaus sprach Fa. WMS noch eine Empfehlung zur Problemlösung aus.

Sehr zeitnah nach Auftragserteilung bekam ich dann das Paket von Fa. WMS mit dem frisch getestet, geprüft und justierten Tankgeber. Ebenfalls in der Warensendung enthalten waren eine neue Tankanzeige mit passendem Konstanter aus der Eigenproduktion von Fa. WMS.

Da der Tank komplett mit Benzin gefüllt war, hatte ich die Tankgeberöffnung vorübergehend mit einer Magnetschale verschlossen. Um ungehindert schrauben zu können, hatte ich die Re-Montage als erstes mit dem Tankgeber begonnen und diesen mit einer Gummidichtung eingesetzt.

Als nächstes habe ich die Tankanzeige in den Tachometer montiert….

….und anschließend den Konstanter nach Vorgabe von Fa. WMS eingesetzt und verkabelt.

Da die Komponenten sehr schnell montiert sind, war das eine flotte Aktion. Nun war ich natürlich sehr gespannt auf das Ergebnis der Reparatur von Fa. WMS.

Schlüsseldreh “ Zündung an“ … Nun sollte ich Aufschluss darüber bekommen, ob der vollbetankte Krabbler nun auch wirklich per Tankanzeige den genauen Füllstand anzeigt.

Das sieht doch mal viel versprechend aus! Die Nadel zeigt den tatsächlichen Füllstand an.

Dieses Video zeigt wie die Komponenten: Tankgeber, Tankanzeige mit Konstanter arbeiten.

(FA. WMS: Tank – Füllstandanzeige nach Reparatur in Echtzeit = 0,52min)

Nun werden die nächsten Fahrten zeigen, ob sich die Tankanzeige entsprechend des Füllstandes im Benzintank verhält.

Klappe zu und Spaß haben!

Luftgekühlte Grüße

Kasi

https://www.facebook.com/teutonentalk

https://www.instagram.com/teutonentalk/

Tossing and Turning by „JKM“

Hallo Teutonen, nun fahre ich seit Anfang der 80iger meinen JEANSBUG und möchte hier über die wohl bahnbrechendste Innovation berichten, seit dem ich das luftgekühlte Hobby für mich entdeckt habe.

*An dieser Stelle möchte ich mich bei JKM (Jan Kreyer) bedanken. JKM ist einer der kreativen Köpfe für VW Käfer Enthusiasten, die dieses Hobby bereichern.

Ich habe mich dazu entschieden eine Zahnstangenlenkung von Fa. JKM für einen kurzen Vorderwagen an meinem JEANSBUG zu installieren.

Dieses qualitativ, hochwertige Gimmick wird für mehr Fahrspaß und Sicherheit sorgen und ist ein absolutes „must have“ für jeden eingefleischten VW Käfer-Freak.

Bei diesem Kit handelt es sich um Rennsportzubehör, welches im Betrieb des Straßenverkehrs nach StVZO nicht ohne Eintragung und Abnahme durch den TÜV zulässig ist! (Info.Quelle JKM)
Bei allen mechanischen Teilen handelt es sich um OEM Teile, welche von KFZ zertifizierten Zulieferfirmen produziert werden!( Info.Quelle JKM)

Nachdem ich meinen JEANSBUG an der Vorderasche aufgebockt und gesichert hatte, konnte der Tank und die alte Lenkung incl. Lenkrohr sowie Lenksäule demontiert werden. Um die Lenksäule demontieren zu können, habe ich die Abreißschrauben angebohrt und anschließend mit einem Linksausdreher herausgedreht.

Der Vorderachskörper kann im Fahrzeug verbleiben, doch die Achsrohre sind vor der Montage zu reinigen, um später einen ordnungsgemäßen Sitz der neuen Zahnstangenlenkung zu gewährleisten.

Der Halter für die Zahnstangenlenkung muss quer zur Fahrtrichtung passend zum
Lenkrohr justiert werden. Ist der Halter positioniert, sollte der Benzintank probehalber montiert werden, um die Freigängigkeit der Lenkung zu gewährleisten. Die Gewindestange für die Begrenzung habe ich in den Mitnehmer eingedreht und mit der
Flanschmutter abgekontert.

Jetzt gilt es das Lenkrohr zur neuen Zahnstangenlenkung anzupassen. Dazu wird der
untere Teil des Lenkrohres direkt hinter dem Prallschutz (Deformationsteil) abgetrennt. Dann werden 3 durchgängige Kreuzbohrungen D=10mm eingebracht, bevor der Achsstummel vom Lenkrohr mit der neuen Anbindung zur Zahnstangenlenkung verscheißt werden kann.

Das Standrohr der Lenkung wurde in schwarz-matt lackiert und meinen defekten Zündanlassschalter habe ich ebenfalls erneuert.

Das gesamte Umbau-Kit habe ich probehalber am JEANSBUG montiert um die Funktion der Zahnstangenlenkung zu überprüfen. Ich habe das in einem Video festgehalten.

Funktion der Zahnstangenlenkung in meinem 1200er JEANSBUG


Wichtig vor dem endgültigen verschweißen:
Räder geradeaus stellen und das Lenkradschloss in Mittelstellung einrasten lassen. Danach die Position der Lenkstange auf dem Adapter markieren. Ansonsten muss das Lenkrad später unnötig weit gedreht werden, um den
Zündschlüssel abzuziehen!

Nachdem alle Teile ausgerichtet, montiert und auf Freigängigkeit geprüft wurden, kann der Lenkungshalter fixiert und die Lenkung gesichert werden. Dazu sind die beiden Stiftschrauben, welche in den Aluschellen verschraubt sind am oberen Achsrohr zu verbohren.

Zuletzt werden die Lenkstangen montiert. Die M10-Klemmschraube des Mitnehmers wird erst nach Montage der inneren Spurstangenköpfe arretiert.
Die Mittelstellung habe ich durch Links/Rechtsdrehung am Lenkrad bestimmt. Danach habe ich die Spur mit dem Laserstrahl eingestellt.

Der Achsstummel vom Kardangelenk ist mit dem Lenkrohr fachmännisch verschweißt und anschließend lackiert worden.

Dann ist mir bei der Montage der Zahnstangenlenkung noch aufgefallen, dass die gekürzten SPAX- Dämpfer nach 20 Jahren eine Leckage aufweisen. Somit habe ich bei Fa. CSP neue, gekürzte SPAX-Dämpfer geordert, direkt montiert und die Härtestufe entsprechend eingestellt.

Als ich soweit alles moniert, justiert und grob vor eingestellt hatte, musste unverzüglich eine Probefahrt unternommen werden. Ich habe die Probefahrt per GO PRO einmal dokumentiert, damit ich überprüfen kann wie sich die neue Zahnstangenlenkung im Einsatz verhält. Nen` Schluck Benzin in die Pulle und los geht´s.

Zahnstangenlenkung: Funktionsweise bei Probefahrt

Unglaublich….diese positive Veränderung. Top Fahrgefühl!!!

Durch den Austausch des in die Jahre gekommenen Lenkgetriebes gegen eine Zahnstangenlenkung von Fa. JKM sind die Lenk- und Steuereigenschaften meines JEANSBUG enorm und werten mein luftgekühltes Hobby extrem auf. Das Fahren bringt jetzt richtig Laune.

Nun lasse noch Spur und Sturz und den Lenkanschlag von Fa. Heitgreß-Performance einstellen. Anschließend wird sich der JEANSBUG einer technischen Untersuchung unterziehen. Die Eintragung durch das beiliegende Teile-Gutachten der Zahnstangenlenkung von Fa. JKM wird kein Problem darstellen.

Es hat mir riesige Freude bereitet, meinen JEANSBUG auf Zahnstangenlenkung umzurüsten.

Das Gefühl einer intakten Lenkung bei einem über 40 Jahre alten Fahrzeug ist schon vertrauenserweckend und der Umbau hat mit diesem hochwertigen Produkt keinerlei Probleme bereitet.

Vielen Dank an Jan Kreyer von Fa. JKM für die Innovation für VW Käfer und Co.

Luftgekühlte Grüße

Kasi

https://www.facebook.com/teutonentalk

https://www.instagram.com/teutonentalk/

STARTUP – Unternehmung

Hallo Teutonen, wir befinden uns in der Schraubersaison 2022/ 2023 und somit möchte und muss ich mich einigen Dingen widmen, um das luftgekühlte Hobby aufrecht zu erhalten.

Mir fiel vor der Winterpause auf, dass der Starter meines Jeansbug´s immer mal wieder schlapp machte. Es musste eine neue Starterbatterie her, da ich ohne mobile Akku-Starthilfe gar nicht mehr klar kam.

Ich entschied mich für eine Starterbatterie aus dem Hause BOSCH 12V 52Ah, die von ihren Abmaßen noch gerade so in das Batteriefach unter der Rücksitzbank passte.

Nach ersten Start up´s merkte ich sofort, dass es nicht nur an der schlapp gewordenen Batterie lag, um den kleinen Krabbler starten zu können. Es war auch der in die Jahre gekommene Automatikanlasser Schuld daran, den Motor nur mit Mühe in Bewegung zu setzen.

Dann dachte ich mir, wenn ich schon einen neuen Starter benötige, dann sollte es jedoch ein leistungsstarkes Modell sein.

Zu damaligen Zeiten, Anfang der 80iger, gab es einige wenige Starter die VW und Porsche für sehr viel Geld in ihrem Ersatzteil-Programm führten. Heutzutage kann man aus einigen vielen Anlassern wählen, um sich seinen Starter heraus zu picken, der dann genau auf das jeweilige Motorenkonzept zugeschnitten ist.

Für meine Bedürfnisse sollte es ein leistungsstarker Anlasser sein, der vom Gewicht her nicht zu schwer ist und eine kompakte Bauform aufweist. Somit entschied ich mich diesmal für einen von der Fa. LMB Technik umgebauten SUBARU -Anlasser.

Dieser originale Anlasser stammt aus einem SUBARU Legacy und ist mit seinen 1,4 KW (1,9 PS) recht leistungsstark.

Fa. LMB – Technik bietet ein Umbau-Kit an, welches es ermöglicht den originalen SUBARU-Anlasser an jedes VW- oder Porschegetriebe zu adaptieren.

Das Umbau-Kit besteht aus einem kleinen Adapter für den Anlasser und einem
neuen, speziellen Anlasser-Zahnrad.

Dieser Anlasser mit dem beschriebenen Umbau-Kit für VW -oder Porschegetriebe ist auch im Onlineshop von Fa. Knepper, Bugs & more.. erhältlich. Da wir uns dem Team Knepper jahrelang verbunden fühlen, habe ich dann kurzerhand bestellt und der komplett vormontierte Anlasser wurde in gewohnter Manier auch prompt geliefert.

Den bereits demontierten Automatikanlasser habe ich einmal zum Vergleich zum wesentlich stärkeren SUBARU-Starter nebeneinander gelegt.

Dann musste der Gewindestift im Getriebe entfernt werden, um die Adapterplatte montieren zu können.

Anschließend konnte dann der neue Starter eingesetzt werden.

Durch die schlanke Bauform und des geringen Gewichtes des SUBARU-Anlassers, ist der Einbau total unkompliziert.

Nun noch ein Funktionstest ob sich der Umbau gelohnt hat.

SUBARU Starter für VW- oder Porschemotoren

Damit gehören Startschwierigkeiten aufgrund eines zu schwachen Anlassers endgültig der Vergangenheit an.

Die „STARTUP-Unternehmung“ verlief erfolgreich.

Luftgekühlte Grüße

Kasi

https://www.facebook.com/teutonentalk

https://www.instagram.com/teutonentalk/